Elas não fazem ruído, escapam do trânsito e não utilizam combustíveis fósseis. E, pelo o que os números indicam, têm tudo para aparecerem cada vez mais nas ruas brasileiras. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), em 2022, cerca de 7,2 mil unidades de scooters e motos elétricas foram emplacadas. Um número pequeno perto do total de veículos de duas rodas vendidos no ano passado, que bateu 1,3 milhão. Mas aponta para um interesse: em um ano, houve crescimento de 346% nas vendas destes veículos elétricos.
Há espaço para um crescimento ainda mais significativo na frota dos elétricos. Uma pesquisa da consultoria McKinsey mostra que a maioria dos brasileiros pensa em adotar um veículo de minimobilidade (elétricos de três a quatro rodas) no futuro. Questionados sobre a probabilidade de adotarem um destes meios de transporte dentro do mix de mobilidade futura, 52% dos brasileiros afirmaram ser muito provável. É o país com a segunda maior aceitação, atrás apenas da China, onde as bicicletas elétricas ultrapassam os 180 milhões de unidades.
A aceitação não é à toa: o transporte público no Brasil deixa a desejar em todos os cantos do país. O Índice da Qualidade da Mobilidade Urbana (IQMU), realizado pela FGV Transportes, mostrou que 63,2% dos brasileiros acham o serviços de transportes urbanos ruins ou péssimos. A situação é pior ainda nas grandes cidades – Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, e Recife apresentam os piores resultados. Todos os modais entram na análise do IQMU – transporte público, automóvel, a pé, bicicleta, táxi, motocicleta –, e nenhum deles teve uma avaliação tão ruim quanto o transporte público.
CARREGAMENTO EM TOMADAS COMUNS
A agilidade e independência desses veículos, embora já atraíssem a atenção do público, paravam em alguns entraves . Primeiro pela polêmica com as pesadas baterias de chumbo – elas duravam por poucos anos e se acumulavam nos lixões. Elas cederam espaço às baterias de lítio, cujo tempo útil de vida é maior. E elas passaram a ser móveis, com opções de recarga em tomadas convencionais. Isso significa que os consumidores não precisam mais correr atrás de um posto de abastecimento com recarga específica para esses veículos, como ainda acontece com os carros elétricos.
“O que limita o uso desses veículos é a autonomia e a dificuldade em achar postos de carregamento. No nosso caso, tanto as motocicletas, patinetes como as bicicletas elétricas são carregadas em tomadas comuns”, explica Rodrigo Gomes, diretor da Watts Mobilidade Elétrica. “Quando uma pessoa que trabalha com moto faz uma pausa para tomar café ou almoçar, já pode dar uma carga, do mesmo jeito que fazemos com o celular, e seguir a jornada.”
Segundo Gomes, essa possibilidade de recarga na tomada gera uma economia no custo do quilômetro rodado.
“Vamos considerar que, no pico de energia, você gaste R$ 1,50 para recarregar um veículo que vai andar 50 quilômetros. Numa conta simples, você gasta R$ 0,30 por km rodado. Vamos pensar, então, no entregador que anda por de 100 a 150 km por dia, que é a autonomia das nossas motocicletas elétricas. Com uma moto movida a combustível fóssil, ele gasta por volta de R$ 1 mil, com combustível, óleo, filtro, aquelas manutenções básicas. Com a moto elétrica, os gastos dele caem para R$ 250 ou R$ 350.”
Não que o investimento nelas seja lá muito baixo: uma moto elétrica custa cerca de R$ 20 mil, enquanto as scooters variam de R$ 10 a R$ 15 mil. As baterias da Watts duram cerca de 2 mil ciclos – algo em torno de cinco anos – e saem pelo valor de R$ 5 mil. Mas a economia, pelas contas de Gomes, justificam o investimento: “você tem um retorno rápido com o valor economizado com manutenção e abastecimento”.
Cada modalidade se encaixa em diferentes necessidades dentro da mobilidade urbana. As bicicletas elétricas e scooters funcionam melhor para curtas distâncias e atingem velocidades máximas mais baixas – 32 km/h e 70km/h, respectivamente. Já as motos podem chegar até 120 km/h, mas também são recomendadas apenas para locomoção dentro das cidades.
SEGURANÇA
A legislação brasileira mudou nos últimos tempos para se adequar à ascensão dos novos veículos elétricos. Desde julho deste ano, todos os ciclomotores e motos elétricas que atinjam uma velocidade máxima de 50km/h precisam de emplacamento, licenciamento e os usuários de licença especial na CNH (carteira nacional de habilitação). É necessário também trafegar pelas vias comuns – e não em ciclofaixas ou ciclovias –, com capacete, viseira protetora e faróis ligados mesmo durante o dia. Quem já tem os veículos pode regularizá-los até 2025. Já os veículos elétricos que não ultrapassem a velocidade máxima de 32 km/h seguem isentos de habilitação e licenciamento. Ciclomotores de baixa velocidade não podem andar em vias expressas.
Enquanto a regulamentação cuida da segurança física dos motoristas e dos pedestres, outra preocupação ronda os interessados em adquirir esses veículos: o risco de furtos e roubos. A recomendação é optar sempre por estacionamentos fechados e colocar travas de segurança mais potentes. Há ainda opções de seguro para esses veículos.
“Não vejo alto risco de furto, pois não existe um mercado paralelo de peças de desmanche com as elétricas. Você pode fazer um seguro com uma instituição, mas o índice de roubo é baixíssimo”, defende Goes. “E, nosso caso, ainda temos uma segurança a mais, porque as motos são ligadas no controle. Então se alguém sair com a sua moto, você pode acionar o botão e ele vai desligar no meio da rua. Ele não vai nem entender porque a moto parou de funcionar.”
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